Коллективный договор

05.03.2003
Не будем ничего и никого бросать

Как известно, уже летом железнодорожный транспорт будет жить по-новому. Произойдет то, о чем так много говорили и спорили: разделение в отрасли функций государственного управления и хозяйственного ведения.

На Восточно-Сибирской магистрали накануне конференции, на которой подводились итоги выполнения коллективного договора за 2002 год, получили проект генеральной доверенности, которая будет выдана начальнику дороги при создании ОАО «Российские железные дороги». В документе профсоюзные активисты не нашли упоминания о праве на заключение коллективного договора. Этот факт стал одной из «горячих» тем на конференции.

«Начальник дороги должен подписывать такое соглашение, за ним стоят десятки тысяч человек!» – говорили железнодорожники. Людей беспокоит, что нынешний коллективный договор согласно закону с момента изменения формы собственности будет действовать только три месяца. А что дальше? Как жить дороге без коллективного договора? Неужели на социальной защите тружеников придется поставить крест?

Несколько разрядила обстановку заместитель председателя Роспрофжела Надежда Бородина, сообщив, что уже разрабатывается и в этом году будет подписано четырехстороннее соглашение между министерствами труда и социального развития, путей сообщения, ОАО «РЖД» и профсоюзом. Тогда ни одно подразделение, будет оно в составе акционерного общества или МПС, не останется вне отраслевого соглашения. Но когда будет подписан новый дорожный коллективный договор? Кто его подпишет? Эти вопросы делегатов конференции остались без ответа.

Впрочем, реформа отрасли создает и множество других проблем.

Так, свое беспокойство у ректора Иркутского государственного университета путей сообщения Андрея Хоменко. Железнодорожные вузы уходят под «крыло» МПС. Но они связаны крепкими узами с железными дорогами, в том числе и через коллективный договор. Ежегодно ИрГУПС готовит для сети дорог более 250 инженеров-железнодорожников, полторы тысячи специалистов проходят в его стенах переподготовку. А преподаватели и студенты пользуются теми же льготами, что и работники дороги. Андрея Хоменко, вполне естественно, волнует, как будут строиться отношения «вошедших» и «не вошедших» в ОАО «РЖД» после его создания.

Деньги потрачены не зря

Стабильная работа магистрали во многом зависит от состояния подвижного состава, мощности ремонтных баз. На дороге это понимают.

За последнее время вложено немало сил и средств в модернизацию основных производств, в укрепление технического состояния локомотивного и вагонного хозяйств. Инвестиции уже возвращаются капитально отремонтированными электровозами и вагонами, сотнями километров обновленного пути.

Так, в Нижнеудинске построены современный вагоноремонтный завод, способный капитально ремонтировать до 5 тысяч цистерн в год, и красавец профилакторий для оздоровления железнодорожников. Заканчивается реконструкция локомотивного депо, которое сможет «оздоравливать» в объеме среднего и текущего ремонта 870 электровозов за год. По мнению заместителя министра путей сообщения Владимира Пустового, комплексный подход, концентрация материальных и финансовых ресурсов помогают восточносибирцам ускорить ввод объектов в эксплуатацию, совершенствовать технологию работ и сократить сроки окупаемости вложенных средств.

Приносят ощутимую отдачу, в частности, инвестиции, вложенные в Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод. В Бурятии налажен выпуск локомотивов ВЛ80м на базе уже отслуживших свой век ВЛ80т. В прошлом году из стен завода вышли на линию 20 модернизированных локомотивов, и обошлось это в три раза дешевле новых, к тому же они энергоэкономичны и надежны. Задание у заводчан на этот год – уже 40 таких машин. А на следующий МПС ставит сверхвысокую планку – до 100 локомотивов!
– Постараемся осилить, – заверили начальник дороги Александр Касьянов и директор завода Владимир Мельников, добавив, что под такие объемы нужна и соответствующая помощь из министерства и ОАО «РЖД».

Ипотека пока не по карману

Помочь Улан-Удэнскому ЛВРЗ нужно не только в модернизации производств, но и в создании заводчанам надлежащих бытовых условий. Как заметил на конференции председатель профкома завода Николай Сизых, за последние 13 лет здесь не построено ни одного дома. Робко пробиваются в Улан-Удэ ростки ипотечного строительства. В распределении министерством средств на ипотеку пока никак не учитывается тот фактор, что Восточно-Сибирская магистраль проходит по районам Севера и высокой сейсмической активности. Поэтому любая стройка обходится дороже на 30 – 35 процентов. Значит, и средства на строительство необходимо выделять с учетом этой специфики.

Другим подспорьем в решении жилищной проблемы на магистрали, по мнению председателя профкома локомотивного депо Иркутск-сортировочный Сергея Пырмы, может стать возведение общежитий для молодых специалистов и их семей, а также поддержка индивидуального строительства. В очереди на жилье стоят 600 деповчан, но в этом году им выделили по ипотеке... одну квартиру. Та же проблема очень остро стоит и в вагонном депо станции Суховская-Южная. По словам начальника депо Владимира Кириленко, из 970 нуждающихся с 1995 года квартир не получал никто.

Между тем в 2002 году на дороге с учетом ипотечного кредитования введено около 30 тысяч квадратных метров жилья при плане... 6 тысяч. Но в лучшие времена дорога строила в четыре раза больше. Сегодня в списке нуждающихся на улучшение жилищных условий более 15 тысяч работников дороги. Причем за два последних года, по словам председателя дорпрофсожа Александра Старцева, очередники не получили ни одной квартиры. Большие надежды возлагаются на ипотечное строительство. Однако людей отпугивает стоимость такого жилья. Например, двухкомнатная квартира в новом доме стоит 1,3 миллиона рублей. Чтобы заинтересовать железнодорожников реальной перспективой, надо бы, считает он, уменьшить первый взнос и увеличить срок выплаты оставшейся суммы. Ведь при нынешних условиях кредитования железнодорожник должен иметь совокупный семейный доход не менее 25 тысяч рублей в месяц. Такими суммами, к сожалению, располагает далеко не каждая семья.

В прошлом году на содержание социальной сферы Восточно-Сибирская потратила 349 миллионов рублей. Несмотря на сложное экономическое положение и сокращение государственного финансирования медицинских и дошкольных учебных учреждений, восточносибирцы несут эту ношу, чтобы обеспечить стабильную работу всех предприятий и дороги в целом. Но как быть дальше? Ведь с изменением формы собственности на железнодорожном транспорте финансирование социальных программ отяготит бюджет ОАО «РЖД». Но сбросить всю «социалку» «с колеса» такая сложная и специфичная дорога, как Восточно-Сибирская, не может. Не может она отказаться от детских садов или больниц и на линейных станциях, особенно в зоне БАМа, где других просто нет.

Выйти из полосы критики

На дороге немало внимания уделяется оздоровлению работников и профилактике заболеваний. Сегодня в ее ведении находятся 19 больниц на 2645 коек, 20 амбулаторно-поликлинических учреждений, более 40 здравпунктов, в каждом филиале по два-три профилактория, базы отдыха, детские лагеря. Но с каждым годом их все труднее содержать, все дороже стоят путевки. В этом году, говорили на конференции, на все социальные выплаты дороге необходимо иметь почти полтора миллиарда рублей, пока же обещано 563 миллиона, это на 230 миллионов меньше прошлогоднего. Придется экономить. Но на чем, если все важно?

Так, из-за отсутствия финансирования пока не отработана комплексная программа по реабилитации работников, занятых в эксплуатационной деятельности, затянулось создание реабилитационных центров при каждом локомотивном депо. Нынче на эти цели министерство выделяет около 500 миллионов рублей. Но когда эти деньги получат на дороге? Сегодня на этот вопрос, наверное, никто не ответит.

На конференции вместе с тем было отмечено, что в минувшем году на Восточно-Сибирской заметно вырос уровень заработной платы. Дорога выполнила министерское задание по росту производительности труда на 8,8 процента, что позволило к концу года повысить зарплату до 50 процентов. В этом году, чтобы увеличить ее еще на 30 процентов, надо поднять производительность труда на 3,5 процента. На дорожные нужды, в том числе и своевременную выдачу зарплаты, ориентирована подсобно-вспомогательная деятельность. В прошлом году дорога заработала с ее помощью 2 миллиарда 300 миллионов рублей, а в этом году планка установлена выше на 25 процентов.

Учитывая возросший грузопоток и объем работ, эти планы коллективу дороги вполне по плечу. Тому подтверждение – показатели января и февраля этого года.
– Восточно-Сибирская магистраль технически развита, коллектив социально защищен, – сказал в заключение начальник дороги Александр Касьянов. – Хочу всех успокоить: мы не собираемся ничего и никого бросать. Но и предупреждаю: будем вынуждены пойти на это, если «развалим» безопасность, обрастем неликвидными запасами и раскрутим механизм расходов...

Итог выполнения коллективного договора таков: из 109 пунктов Восточно-Сибирская частично не справилась только с тремя, среди которых очень важные: обеспечение безопасности движения поездов и охрана труда. В прошлом году дорога снизила по сравнению с 2001 годом количество случаев брака в поездной и маневровой работе, а также особого учета. В то же время, имея девять сходов подвижного состава и 349 случаев брака, попала в черный список наиболее аварийных на сети дорог. И, как заметил на конференции председатель дорпрофсожа Александр Старцев, весь год коллективу пришлось работать, не поднимая от стыда головы. Впредь такое не должно повториться. Такая мощная, прекрасная дорога, как Восточно-Сибирская, просто не имеет права пребывать в полосе критики.

Евгений БОГАЧЕВ,
соб. корр «Гудка».
Иркутск.